15 сентября 2025

eur = 99.33 -0.41 (-0.41 %)

btc = 114 670.00$ - 967.42 (-0.84 %)

eth = 4 512.34$ - 122.82 (-2.65 %)

ton = 3.14$ -0.03 (-0.89 %)

usd = 84.38 -1.28 (-1.50 %)

eur = 99.33 -0.41 (-0.41 %)

btc = 114 670.00$ - 967.42 (-0.84 %)

Законы, алгоритмы, этика: 5 препятствий на пути распространения робомобилей

7 минут на чтение
Законы, алгоритмы, этика: 5 препятствий на пути распространения робомобилей

Разговоры о полном переходе на беспилотный транспорт ведутся давно, но робомобили пока так и не стали масс-маркет продуктом. Их все еще тестируют в ограниченном формате в специально отведенных зонах, а пятый уровень автономности все еще не достигнут. Павел Кривозубов, руководитель направления «Робототехника и искусственный интеллект» ИТ кластера Фонда «Сколково», специально для «Кода Дурова» разобрал главные препятствия для развития беспилотного транспорта в России и мире.


По прогнозам аналитиков, к 2030 году каждый десятый автомобиль будет автономным: жители развитых стран пересядут на роботакси, а логистические службы заменят курьеров робогрузовиками и дронами. Впрочем, еще в 2016 году эксперты прогнозировали, что через 5 лет человечество откажется от вождения и поручит эту задачу алгоритмам.

В 2021 году у моей дочери не будет водительских прав — она будет пользоваться автономными сервисами, — говорил министр транспорта США Энтони Фокс в интервью The Verge.

Однако рынка робомобилей до сих пор не существует — технологические компании пока только тестируют беспилотники на дорогах общественного пользования, и лишь единицы предоставляют платные услуги. О маржинальности бизнеса, а уж тем более о массовом распространении речи пока не идет.

Беспилотник в «Сколково». Фото: Яндекс.Такси
Беспилотник в «Сколково». Фото: Яндекс.Такси

Исключение — классические автомобили с беспилотными функциями, например, электрокары Tesla, но и эта опция пока доступна немногим. По закону технологию можно использовать только на трассах, при этом в целом функцией пользуется лишь 30-40% владельцев электромобилей бренда. Впрочем, ни Tesla, ни Waymo, ни Яндекс, ни другие разработчики не добились пятого уровня автономности. Более того, многие автопроизводители в принципе отказались от этой концепции и не планируют выпускать полностью беспилотную технику в обозримом будущем. В России часть проектов временно заморожена, а часть постоянно переносится. Разберем пять главных причин, почему прогнозы футурологов не сбылись и робомобили так и не стали массовыми.

Безопасность

По статистике, 94% инцидентов на дороге происходит из-за человеческого фактора. Чаще всего к ДТП приводит вождение в нетрезвом виде, превышение скорости, ошибочные маневры в плохих погодных условиях и отвлекающие факторы (например, разговоры по телефону). Впрочем, даже первый случай смертельного ДТП с участием беспилотника связан с человеческой ошибкой — в 2018 году робомобиль Uber сбил пешехода, двигаясь со скоростью 63 км/ч. В салоне находился оператор, который за рулем смотрел шоу «Голос» и не заметил человека на дороге. Другие инциденты с робомобилями также связаны с халатностью водителей, например, владельцы Tesla не раз включали автопилот и засыпали за рулем или отвлекались на просмотр видео, что в итоге приводило к ДТП.

Эксперты по машинному обучению уверены, что переход на полностью автономный транспорт сократит число аварий по всему миру. Однако подтвердить эту гипотезу они пока не могут — недостаточно данных. Парадокс в том, что доказать безопасность можно только на практике, если массово внедрить робомобили. Но внедрить их нельзя, поскольку они недостаточно безопасны. А точечных испытаний, которые проводятся в России, Китае, США и других странах, для этого недостаточно. В большинстве случаев беспилотник находится под контролем оператора, а автомобиль не выходит за рамки строго обозначенной территории. По этой причине роботизированный транспорт чаще всего применяют в кампусах, а также на производстве и складах, где робомобилю негде «развернуться».

Беспилотник Uber на дорогах США. Фото: Wikimedia
Беспилотник Uber на дорогах США. Фото: Wikimedia

Регуляторы пока тоже не идут навстречу разработчикам. Так, в большинстве стран нет детально прописанных законов, регулирующих робомобили. В России испытания постоянно переносятся, а появление законодательства ожидается не ранее 2024 года. Для распространения роботранспорта нужны не только новые подзаконные акты, но и пересмотр ряда международных договоров, например, Конвенции о дорожном движении от 1968 года.

Законодательство устанавливает массу ограничений для робомобилей — они касаются и регистрации транспортного средства, и управления, и даже комплектации (автомобиль должен быть оснащен рулем, хотя беспилотник может обходиться без этого компонента). При этом у разработчиков БПТС нет доступа к нормативному регулированию и составлению регламентов внедрения и эксплуатации робомобилей. Эксперты из индустрии обычно не допускаются к регуляторике и не могут влиять на принятие решений.

Регулировать беспилотники действительно сложно. Например, в случаях, когда ДТП невозможно избежать и робомобилю нужно принять решение, какой именно риск понести. Эта этическая дилемма, так же известная как «проблема вагонетки», до сих пор не решена — и вряд ли может быть решена в будущем. Впрочем, проблема безопасности не ограничивается ДТП — робомобили также подвержены киберрискам: взлому или сбою ПО. С этим сегодня сталкиваются даже водители пилотируемых авто, но в случае с робокаром рисков больше.

Неполная автономность в принятии решений

В сложных ситуациях робомобили пока не обходятся без вмешательства человека. Обычно удаленные операторы мониторят данные с камер, а инженеры, находящиеся в салоне, переключает авто в «ручной» режим управления в любой непонятной ситуации. То есть беспилотники частично пилотируются.

В целом, большинство машин на дорогах сегодня обладает первым уровнем автономности, а именно ADAS-системами. В ряде случаев автопроизводители достигают второго уровня — например, в режиме автопилота электрокар Tesla способен самостоятельно прибавлять скорость и совершать маневры на дороге, но водитель все равно должен контролировать процесс. Третий и четвертый уровень — это формат беспилотников на тестовых испытаниях. А пятый пока недостижим.

Автопилот Tesla в работе. Фото: David Paul Morris / Bloomberg
Автопилот Tesla в работе. Фото: David Paul Morris / Bloomberg

Неполная автономность обусловлена несовершенством алгоритмов — хотя системы постоянно обучаются, а производители беспилотников накапливают все больше данных, технологии не позволяют автомобилю действовать интуитивно и импровизировать. В редких случаях на дороге требуется нарушить ПДД. Например, водителю необходимо выехать на встречную полосу, если на дороге возникло препятствие, также допускаются обгоны и другие маневры, которые в нормальных условиях недопустимы. Опытный водитель быстро реагирует на такие ситуации, но для системы на базе машинного обучения это непростая задача.

Другим участникам дорожного движения в принципе трудно понять логику беспилотников — в результате робомобили вызывают у автомобилистов раздражение и порой вынуждают их нарушать правила.

Проблема в том, что на дороге часто возникают нештатные ситуации, но искусственно смоделировать их довольно сложно, хотя разработчики и пытаются строить симуляции. А многие проблемы просто невозможно предсказать. Например, ошибочное распознавание объектов из-за сильного дождя, снегопада или яркого солнца.

Обработка данных

Робомобили часто сравнивают со смартфонами, но они больше похожи на дата-центры на колесах. Потоки данных с датчиков, лидаров и камер, а также встроенная ИИ-платформа для их обработки помогают робомобилю ориентироваться на местности и работать автономно. В основе этого процесса лежит принцип sensor fusion — данные из разных источников поступают в единый центр обработки, что позволяет автомобилю маневрировать с большей точностью.

Впрочем, источником полезных сведений могут быть не только встроенные датчики, но также другие беспилотники, подключенные автомобили и другие цифровые системы. Технология data fusion позволяет аккумулировать большой объем информации из разрозненных каналов, а затем синхронизировать и систематизировать его. Сегодня ее применяют во многих сферах — от фундаментальной науки до финтеха и промышленности, а также исследуют во многих странах — в том числе и в России, где в конце марта впервые пройдет онлайн-конференция Data Fusion, посвященная исследованиям и бизнес-кейсам в этой области.

«Глаза» беспилотника Яндекса. Фото: Яндекс
«Глаза» беспилотника Яндекса. Фото: Яндекс

В сфере беспилотного транспорта технология также применяется. В перспективе она позволит робомобилям находиться в непрерывном диалоге с инфраструктурой — как внутренней, так и внешней. Так, данные внутренних систем укажут на поломку, а обмен информацией с другими автомобилями сведет к минимуму риск ДТП и конфликтных ситуаций на дороге. По мере развития умных городов робомобили смогут взаимодействовать и с дорожными объектами, например, фонарями или указателями. Такие системы уже используются подключенными пилотируемыми автомобилями, а в перспективе дадут возможность перевести их в автономный режим — подобные эксперименты уже проводятся в Финляндии.

Однако процесс sensor / data fusion во многом зависит от скорости передачи данных, их очистки и сжатия. И с этим ИИ-системы пока справляются не лучшим образом. Одна из главным проблем — это data latency (задержка при передаче данных). Отставание даже на несколько секунд может привести к аварийной ситуации с участием беспилотника. При этом, по мере развития data fusion, робокары будут обрабатывать все больше данных и требовать все больше мощностей. По некоторым оценкам, они смогут генерировать до 4 терабайт данных в день.

Решением проблемы могут стать 5G-сети, которые в ближайшие пять лет появятся во многих странах — в том числе и в России. При этом соединение должно быть максимально надежным, а этого пока никто гарантировать не может. Поэтому разработчики ищут другие, нестандартные решения — например, исследуют возможности спутникового интернета. Так, предполагается, что Tesla будет использовать спутники Starlink от SpaceX, чтобы ускорить процесс взаимообмена данными между электрокарами марки.

Маржинальность

Еще одно препятствие на пути беспилотного транспорта — это затраты на его разработку и внедрение. Превращение стандартного авто в робомобиль требует больших вложений, к тому же для этого необходимо переоснащать производства, а это требует больших инвестиций. Аналитики полагают, что уже к 2023 году автопром потеряет на беспилотниках более $61 млрд. Потребители не готовы платить за автопилот больше $2300, при этом в среднем на переоснащение одной машины производителям придется потратить более $22 тыс.

Даже если эти цифры преувеличены, автопрому все равно придется создавать новые бизнес-модели для извлечения прибыли из беспилотников. Будут ли они продаваться и смогут ли стать массовым продуктом? А если технологические корпорации внедрят роботакси, станут ли люди покупать робомобили для личного пользования? На эти вопросы пока нет ответов, поэтому автопроизводители стараются не рисковать и не вкладываться в бизнес с неясными перспективами. Из-за этого рынок буксует.

Беспилотный грузовик «Челнок» от КамАЗа. Изображение: КамАЗ
Беспилотный грузовик «Челнок» от КамАЗа. Изображение: КамАЗ

Сложности возникают и с комплектующими. Например, в 2021 году многие автомобильные компании столкнулись с дефицитом чипов — так называемый «чипагеддон» заставил многих приостановить производство. Проблема коснулась крупных брендов, таких как Volkswagen и Ford, которые пока в основном производят обычные авто с умными функциями. Переход на робомобили увеличит нагрузку на цепочки поставок, и в будущем это может привести к еще большим дефицитам.

У российских разработчиков возникают дополнительные сложности. Например, отсутствует отечественная компонентная база, которая могла бы стать основной для разработки беспилотников. Из-за этого производителям и разработчикам приходится покупать зарубежные комплектующие.

Восприятие беспилотников

Современные робокары все чаще напоминают тостеры или кареты на колесах — и это не случайно: разработчики намеренно упрощают дизайн, чтобы сделать беспилотники более дружелюбными. Люди по всему миру с недоверием относятся к робомобилям — опросы показывают, что только 25% потребителей отдаст предпочтение беспилотной машине. В целом большинству идея кажется привлекательной, но пока слишком далекой от реальности. Интересно, что в Индии и Китае к робокарам относятся наиболее положительно, тогда как у британцев, американцев и немцев они вызывают скепсис. В России прокатиться на беспилотнике готовы только 33%.

Аркадий Волож и Дмитрий Медведев в качестве пассажиров беспилотника. Фото: Александр Астафьев / ТАСС
Аркадий Волож и Дмитрий Медведев в качестве пассажиров беспилотника. Фото: Александр Астафьев / ТАСС

Тем не менее, люди участвуют в тестовых испытаниях роботакси, но при условии, что услуги предоставляются бесплатно. Например, такая опция доступна в США, а недавно Waymo даже позволили брать плату за перевозку пассажиров. Но на отношение общественности это не повлияло — большинство считает, что время робомобилей еще не наступило, а 20% полагает, что поездка в машине без водителя никогда не будет безопасной. Если этот тренд не удастся переломить, то беспилотники так и останутся нишевым экспериментальным продуктом. Или, как и сегодня, продолжат оставаться в тени — на складах, фабриках и территориях технопарков.

Читать первым в Telegram-канале «Код Дурова»

Важные новости коротко — от ГигаЧат 
1-bg-изображение-0
img-content-1-изображение-0

ГигаЧат: коротко о главном

Как изменился Код Дурова вместе с ГигаЧат?

Узнай о всех возможностях в FAQ-статье 
Spotify расширила возможности бесплатных пользователей

ГигаЧат: коротко о главном

Spotify расширила возможности бесплатных пользователей

Полная версия 
«Магнит» запустил тестирование цифрового подтверждения возраста через мессенджер MAX«Магнит» запустил тестирование цифрового подтверждения возраста через мессенджер MAX«Магнит» запустил тестирование цифрового подтверждения возраста через мессенджер MAX

ГигаЧат: коротко о главном

«Магнит» запустил тестирование цифрового подтверждения возраста через мессенджер MAX

Полная версия 

Реализовано через ГигаЧат 

Сейчас читают
Редакция рекомендует
Карьера
Блоги 417
Газпромбанк
OTP Bank
Т-Банк
X5 Tech
билайн
МТС
Сбер
Яндекс Практикум
Ozon Tech
Циан

Пользуясь сайтом, вы соглашаетесь с политикой конфиденциальности
и тем, что мы используем cookie-файлы