Как мы пробуем улучшать наши грузовики и как не выстреливают, казалось бы, гениальные идеи — Часть I

Внедрение инноваций в X5 — процесс, который не останавливается ни на секунду. В то же время он очень кропотливый, сложный и многослойный: идеи постоянно ищутся, гипотезы — проверяются, а самые удачные из них — внедряются.

На входе мы получаем огромное количество идей (как внутри компании, так и от внешних подрядчиков), как можно улучшить действующие процессы и какие инновации в них можно было бы внедрить.

Однако лишь десятки из сотен предлагаемых решений успешно проходят проверку концепции (PoC) и лишь единицы из них показывают себя достаточно эффективными во время пилота. Это ярко доказывает: какой бы гениальной и логичной не казалась идея в теории, далеко не факт, что она столь же гениально покажет себя на практике и принесёт реальную пользу.

Однако всё это при работе с инновациями — вполне стандартный процесс. А любой неудавшийся эксперимент — это прежде всего опыт и извлечённые из него уроки, которые в том числе помогают прийти и к удачным внедрениям.

Об этом опыте на примере совместной работы нашего транспортного департамента и команды по инновациям мы сегодня и расскажем. Конечно же, с конкретными примерами проектов и их результатами. Поехали!

Расход топлива и его стоимость — это одни из важнейших параметров, над снижением которых работают в команде инноваций X5. За последнее время в этой сфере мы протестировали 11 решений, провели 5 пилотов, но в итоге пока внедряем лишь одно.

Пять проектов, которые не прошли проверку концепции

Геймификация вождения. Одна из таких идей — мобильное приложение с элементами геймификации от сторонних разработчиков, которое контролирует стиль вождения при помощи встроенных в смартфон сенсоров.

В рамках PoC мы попросили наших экспертов поездить с включенным приложением и собрать статистику по своему стилю вождения. Это позволило прийти к выводу, что у сенсоров смартфонов большие погрешности, а само приложение слабо адаптировано под российские реалии и не умеет адекватно определять, что считать резким ускорением или торможением.

Авантюра, которой дали шанс. Второй пример — проект из разряда авантюрных и, как говорят некоторые наши коллеги, фантастических. Наверное, поэтому мы и решили дать ему шанс, так как смелые эксперименты мы тоже время от времени проводим.

Так вот, один из подрядчиков предложил установить во впускной и выпускной тракт ДВС небольшие полые металлические турбины, которые якобы должны были повлиять на эффективность сгорания топливо-воздушной смеси, повысить компрессию в цилиндрах и КПД двигателя в целом и тем самым сократить затраты на ГСМ.

Тест на одном грузовике показал, что абсолютно ничего не изменилось. Но опыт мы получили и выводы сделали — больше тратить ресурсы на подобные авантюры не будем.

От авантюр — к альтернативным источникам энергии. В какой-то момент мы рассматривали возможность перевода холодильно-отопительных установок (ХОУ) грузовиков с дизельного топлива на альтернативные источники энергии. Например, установку криогенных двигателей, работающих на азоте, или солнечных панелей на грузовик, которые обеспечивали бы работу ХОУ на солнечной энергии.

Однако ​уже на этапе теоретического изучения вопроса было выявлено множество технических ограничений: с азотом сложно работать, а солнечные панели имеют разную эффективность и неустойчивы к воздействию агрессивной среды на дорогах (например, летящие камни из под колёс других авто).

Пока в дальнейшую проработку этот проект не пошёл, но мы всё же попробуем его переосмыслить в будущем.

О более фундаментальном. Раз с альтернативой не вышло, решили подумать над инфраструктурой, а именно — рассмотреть вариант строительства собственных мини-АЗС в распределительных центрах (РЦ). Или закупки мобильных заправщиков, чтобы заправлять грузовики самостоятельно во время погрузки и разгрузки (по аналогии с авиаотраслью или каршерингом). В теории, это могло бы не только снизить стоимость топлива на 7-8% (так как оно бы закупалось оптом), но и исключить кражи и недолив. Однако просчитав множество финмоделей и взвесив все риски, которые несёт в себе работа с топливом в рамках РЦ, от пилотирования этого проекта мы отказались.

Не всё подходит, что хорошо работает. Рынок не стоит на месте и активно предлагает новые продукты, которые потенциально могут быть нам интересны в плане экономия топлива и снижения амортизационных расходов. Одно из таких направлений — системы контроля давления в шинах, состоящие из комплекта датчиков на колеса и монитора для водителя.

Производители уверяют, что отслеживание аномалий (избыточное или недостаточное давление, рост температуры и так далее) и выдерживание оптимального давления могут снизить расхода топлива на 5% и заметно увеличить срок службы резины.

К самим системам претензий не возникло — они работают замечательно. Однако в ходе предпроектного исследования мы выяснили, что ходимость шин в наших автопарках и так выше средней по рынку, а высокая оборачиваемость грузовиков между водителями приводит к естественному постоянному контролю за давлением. Что в целом делает дополнительные системы контроля для нас невостребованными.

Пять проектов, дошедших до пилота, но в итоге (или пока) не выстреливших

Аэродинамичный опыт. Несмотря на то, что у нас в парке далеко не спорткары, мы всё же решили экспериментировать над аэродинамикой, в частности, установить гребешки-рассекатели и аэродинамические обвесы, которые потенциально могли бы сократить расход топлива. Установили мы их на суммарно на 38 грузовиков, а затем следили за результатами несколько месяцев.

Однако значимой экономии топлива мы не получили, а вместе с ней и чёткой индикации об успешности пилота. К тому же по обвесам мы получили негативную обратную связь от водителей — зимой на юбки сильно налипает снег, образуется наледь на внутренней поверхности полуприцепа.

«Легкосплавность». После неудачи с аэродинамикой, мы прямо сейчас запускаем пилот по замене дисков на легкосплавные. За счёт меньшей массы таких дисков мы рассчитываем снизить массу грузовика, и тем самым увеличить его полезную нагрузку, что позволит в итоге снизить стоимость рейса на 30%.

Кроме того, есть основания полагать, что новые диски положительно повлияют на расход топлива и износ резины. Но как будет на деле — узнаем уже после пилота, который вот-вот стартует.

Сепарация и крекинг. В погоне за оптимизацией затрат на топливо мы задумались о том, можем ли мы сделать что-то с самим топливом. Так родилась идея устанавливать на грузовики комплекс очистки топлива при помощи магнитной сепарации и холодного крекинга. Потенциально это могло бы снизить расход за счёт более полного сгорания ДТ и уменьшить дымность выхлопных газов.

Пилот проводили в течение трёх месяцев на 10 автомобилях: собирали статистику по расходу, анализировали результаты, делали A/B-тестирования (подбирали одинаковые грузовики, ездили по одному маршруту с одинаковой загрузкой). Однако так и не увидели никакого влияния на расход топлива и признали технологию неэффективной в наших процессах.

Триботехническая сторона вопроса. Двигатель — сердце грузовика, а значит и о нём нужно заботиться, подумали мы, и начали тестировать триботехнические составы. Они призваны снижать трение и восстанавливать стенки цилиндров, что, в свою очередь, должно приводить к росту компрессии в цилиндрах, а значит и к снижению расхода топлива.

В рамках пилота мы замерили компрессию до использования триботехнических составов, накатали на тестовых грузовиках около 100 000 км и замерили компрессию в цилиндрах после.

Результат получился любопытный: компрессия действительно выросла — среднее повышение на один двигатель составило 14,2%. Однако на расходе топлива это никак не сказалось, из чего мы сделали вывод, что увеличение компрессии напрямую на расход на топлива не влияет.

Не всё подходит, что хорошо работает — 2. Довольно любопытной инновацией для нас выглядела система, которая на основе знания оптимальных параметров движения (с учётом различных параметров внутри и снаружи автомобиля) выдаёт инструкции по экономичному вождению. А далее — анализирует качество выполнения инструкций и полученные от грузовика данные. В теории это должно сократить расход топлива на 6%.

Пилот проходил на 10 грузовиках, водители получили рекомендации по работе с системой, а затем в течение полугода контролировали выполнение водителями рекомендаций по скорости движения и оптимальной передаче. Однако гипотеза не подтвердилась — водителям оказались нужны не инструкции, а полноценное автономное управление педалью акселератора.

Затем мы реализовали и такую систему. Но оказалось, что круиз-контроль, установленный на наших грузовиках в штатной комплектации, с точки зрения экономичного вождения ни в чём не уступает протестированным системам.

Одна идея, которая выстрелила

Выше мы упомянули пару экспериментов, связанных с контролем стиля вождения, однако неудачи в них не остановили нас в тестировании других подобных систем. Просто в следующий раз мы попробовали ещё более инновационное решение — связку телематики и системы помощи водителю (ADAS) с камерой.

Их задача — отслеживать поведение водителя, детектируя агрессивное и неаккуратное вождение, а затем помогать устранять эти недочёты, что должно привести к снижению расхода топлива и затрат на мелкий ремонт грузовиков. В процессе пилота мы установили оборудование на 10 грузовиков и в течение 4,5 месяцев отслеживали и анализировали полученные данные.

В итоге решение оказалось довольно полезным для подготовки водителей, у которых пока мало опыта управления грузовой техникой. Благодаря системе они быстрее и эффективнее учатся водить автомобиль экономично и безопасно.

По результатам этого пилота мы сформировали парк из 30 учебных грузовиков в 7 макрорегионах России, на которых водители оттачивают своё мастерство.

Снижение расхода топлива — далеко не единственная сфера, куда направлен совместный взор нашего транспортного департамента и команды по инновациям. Во второй части поговорим о поиске решений по части снижения аварийности, затрат на ремонты, а также о том, какая казалось бы простая вещь позволила ускорить ночную разгрузку в магазинах сетей «Чижик» и «Пятёрочка».